同济大学教授、国家智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平：AI时代汽车技术的底层逻辑与未来赛道

　　各位来宾，大家下午好，非常高兴今天应该是一个跨界的交流，当然了，也是汽车行业，但是更多的来宾可能是来自于资本金融这个行业。我还是从技术上谈谈今天讲到的话题AI和汽车技术的关联。

　　我一直讲我在从事一个非常艰难的职业，因为我是教师，又在汽车这个领域。教师是搞教育的，没有不懂教育的，大家都有小孩，一代一代的教育，所以这个话题大家都懂。第二个，我是研究汽车的，现在谈汽车也没有人不懂，都能跟你谈上几句。所以我讲这是一个蛮难的职业。但同时时我又很幸福，我觉得我在一个非常朝气蓬勃的职业里，因为我是教师，打交道的是学生，始终在一个年轻的圈子里工作，非常朝阳。

　　汽车这个行业，实际上我一直不承认汽车会有传统产业的说法，汽车始终是一个朝阳的行业。因为汽车本身是一个高新技术的载体，所有的高新技术都希望在汽车上得到应用，在汽车上一旦用起来，它的价值体现就会非常高。所以我就在讲，搞汽车技术的人一直是跟新技术在打交道，所以这也是一个很朝阳的事业。

　　实际上我们讲AI的技术不是现在才开始的，我们回顾一下汽车的历程。汽车一直是在机械工业里有地位的。到了上世纪六七十年代左右，汽车成了一个机电产品，电子技术在汽车里面的价值从10%到30%再到40%。到这个世纪以后，汽车又变成了一个新能源产品，电池电源这些技术在汽车里也基本上占到30%、40%左右的价值。而未来大家说要进入智能化时代，软件定义汽车以后的这些智能软件可能在汽车的价值体现里面会更高。

　　一个经典的例子就是手机，手机的基本单元，如果说硬件的话，几百块钱就可以买一个手机。但是软件价值使得手机可以卖到一万块钱、五六千块钱，大家都可以看到软件的价值体现在手机里是很典型的一个案例。将来在汽车上，我们相信也是这样一个体现。

　　在不同的时代里，智能化的烙印实际上不是现在讲的智能汽车才开始的，马车时代，实际上汽车的智能是车夫的智能再加上马的智能，这时候的智能度比机械时代的智能要高，机械时代的智能只剩下马夫，也就是司机的智能了。所以，马车时代，车夫是可以打瞌睡的，到了汽车的机械时代，驾驶员是不允许走神的。到了机械时代，人们就开始用一些电控技术的智能来弥补驾驶员的智能不足，这里面最典型的实际上是发动机电控系统，发动机要燃烧充分，要使得排放低，要使得燃油效率高，这里面必须控制好油和气的混合度，怎么控制好？就出现了电控的发动机。所以我们讲在机电时代已经开启了汽车的智能时代，但是这个时候的智能应该是包括发动机电控、ABS、ESP、智能辅助驾驶，这都是在往智能方向跑。

　　到了新能源时代，仍然是司机加上电控系统的智能。这个智能化时代大家可以看到最大的一个颠覆就是把驾驶员的智能移植到机器人的智能上，有的人在讲自动驾驶讲究的是深度学习，学这些驾驶员的驾驶，我觉得可能不完全是。实际上驾驶员的智能在开车里面只是掌控车的一部分，这里面电控系统的智能也是关键的。

　　一会儿的报告人是余凯总，他谈到会谈机器人司机的智能，特别是他发布的打穿AI部门壁垒的叫智驾和智能座舱一体的底座，这也是非常重要的一个AI。AI实际上是利用数据，现在如果把数据都建立孤岛的话，实际上AI的体现是会很慢的。我待会儿会讲几个关键技术，我可能偏重于电控系统的智能，这还是汽车技术的老本行。实际上颠覆者是像余凯先生地平线这样的企业，原来的汽车是有驾驶员的，以后没有驾驶员，这个颠覆是比较大的。

　　所以智能汽车大家可以看到三大关键内涵，从感知到决策到执行单元。而汽车行业原来最厉害的是第三块，就是执行单元，这是搞了一辈子汽车的人一直在搞的，但是前面两块为什么现在不断说有新势力企业来冲击我们这个行业呢？我一直在讲这不是冲击，这是对行业的深化，就是不断有新技术进来，汽车就会站到另外一个台阶上去。

　　现在智能化的主流实际上是单车智能，就像刚才讲的换一个机器人驾驶员，实际上还是一个单车智能的做法。现在跑得比较快的，特斯拉端到端大模型使得到看到单车智能的智慧度现在越来越高，一代、两代、三代，大家可以看到未来的无人驾驶、自动驾驶应该是大家可以期待的。

　　我们行业去年发布了节能与新能源汽车技术路线图3.0，在这个3.0里面对未来汽车的描绘，因为这是集全行业的力量写出来的一个本子，这个本子里面对未来的汽车，大家可以看到下面底座的这些技术基本上是未来汽车智能化的特征技术。

　　这里有一些具体的目标，时间关系，我快速过一下，大家感兴趣的话可以找一找节能与新能源汽车技术路线图3.0版，应该说对未来汽车描述得非常清晰。特别是对智能化的展望，大家可以看到这些数据，将来到2040年，全面实现汽车的电动化，就是L4、L5的自动驾驶技术应该会全面进入汽车市场。这里面技术底座的东西，大家可以看到智能底盘、电子电气架构，汽车芯片，当然还有一个重要的软件系统就是汽车的操作系统，这些东西应该是汽车的底座技术。

　　下面我就想结合我自己搞车的领域，希望投资界重视自动驾驶、智能座舱这些情绪感知的东西以外，还得重视一下我们汽车本身的智能技术，这里我列了三个。第一，分布式智能驱动技术，未来电机驱动以后，很容易把汽车的驱动力分解到各个轮子上去，不是说一个集中的动力单元。第二，是它的电源。大家知道现在的电动化都是一个比较主力的是纯电动汽车，纯电动汽车就是单一电源，就是一块电池，但是我个人认为单一电源不一定是未来，而是应该走向复合电源。再有一个，单车智能将来一定会走到车路云一体。

　　我分别针对这三个东西给大家做一个简单的介绍。第一个，分布式驱动，以前要搞分布式驱动，就是全能驱动，机械的传统非常复杂，轮子之间要有差速器，而未来段驱动，这些全部断掉了，只靠电线连接就可以了。所以电动化以后，使得分布式驱动成为未来很重要的一个发展形式。而这里面实际上分布式驱动，每个轮子上都有电机驱动的话，就增加了感知单元。我们一方面知道现在自动驾驶的感知是交通环境的感知，是把驾驶员眼睛感知的这些东西都通过雷达技术来实现，但实际上驾驶员操控汽车时还有一个感知，这个感知是现在自动驾驶里面不大提、也不大关注强调的，就是驾驶员的路感，驾驶员操控汽车时，打方向盘的力量、踩刹车的力量，还有转弯时人体侧倾的感知都是他来操控汽车很重要的因素。而这个里面，如果是分布式驱动，我们可以感知我开在什么路面上。大家知道，汽车跑在干路面上还是跑在湿路面上，你的操控是不一样的。而分布式驱动将来能够感知，我开在什么路面上，我能够感知汽车的侧倾、点头等因素，而这些因素掌控了以后，我就能更好的控制汽车的行驶动力线。以后甚至汽车就不会打滑了，无论是在纵向还是侧向，都会有很好的控制功能。

　　第二个，电源技术。现在单一的电池还是有诸多的缺陷，特别是我搞了一辈子汽车，这里面很重要的，就是现在的电动汽车比内燃机汽车重三百到五百公斤，这对于我们长期搞汽车的人来说是有违背的。我们一直讲电池包括一个补电时间长的缺陷，电池的能量密度又到了一定的限制，所以现在的竞争在到底走哪个补能路线上，我个人偏向于增程，它是一个电源，不是驱动单元，如果有了这个的话，价格比较便宜下来、重量可以轻下来，可以不怕冷。现在有人说搞一个新的增程器功利不够，长途行驶中，可通过燃油持续发电补能，实现无里程焦虑的连续行驶。所以这里复合电源的智能控制应该是未来。

　　随着插电混动和增程开始进入市场，在分纯电动车这一杯羹，所以希望大家关注一下复合电源技术，特别是搞发动机的现在都认为没有出息了，它就是一个要淘汰的产业。实际上如果能做一个好的增程器，它就是一个好的技术，现在的发电机我认为是要做减法降成本，把汽车电源的成本降下来，把重量降下来，而且不怕冷。所以现在新型的这类发动机技术也希望资本界能够关注。

　　未来如果强调碳的话，一定会走向氢能源，现在我国已经把氢能列入“十五五”的未来产业，所以未来增程器在零碳结构的发展下，一定是氢电复合电源的增程器。

　　最后讲一下车路云一体。刚才讲到现在的主流技术是单车智能，单车智能非常好，但是单车智能只能解决汽车的安全问题。我刚才讲，它能弥补驾驶员开车时开小差或者是驾驶员智能度的不足，这是单车智能可以很好解决的。但是，智能化时代对于智能交通有更高的要求，现在我们大城市里的拥堵现象，交通效率是低下的，这是单车智能解决不了的。所以车路云一体是将来解决交通效率非常关键的一点，未来交通系统实际上是一个数字化交通系统，智能的数字车，智能的数字路。前天我跟余凯总一块谈现在单车智能都在走，不要地图，高清地图已经过时了，当前行业普遍推进无图化智能驾驶技术，但在我看来，高精度地图的支撑，依然能显著提升行车决策效率。我举了一个例子，我第一次在德国开车不知道路，导航导到了临时封掉一条路上，我就没辙了，然后兜一圈又兜过去了。所以未来还是应该有一个数字化地图。

　　当然了，警察的指挥系统也要在云端，这样的话车与车之间的有序通行会好得多。所以一定要关心未来的车路云，现在的车路云说是为了弥补单车智能的不足，那是不对的，实际上车路云系统主要是针对整个交通系统来的。时间关系，就不多讲了，这里做了一个探索，我在测试场把车路云系统做了一个十几公里的仿真，结果可以看到交通效率的提升是非常显著的。所以，借这个交流机会，我呼吁一下大家要关注这几个未来智能化很关键的技术领域。谢谢大家！